VIZUĀLO MĀKSLU ŽURNĀLS
|
|
|
| māksla un pilsēta transports – urbāniskās kultūras fundaments Ginta Vilsone “Pilsētu veido dažādi ļaudis, līdzīgie pilsētu izveidot nespēj.” (Aristotelis. “Politika”) Pilsēta. Troksnis un kņada, un principiāli atšķirīgi sociālie slāņi. Un lauki. Daba un rāms vai pat skarbs miers. | |
| “Jebkura ainava ir ideāls ķermenis zināmas domas struktūras
izpaušanai,” savulaik teica Novāliss. Tā nu tas ir. Vienīgi viņa
teiktais mums būtu jāpapildina. Ne vien ainavas tēls var (mākslā)
metaforiski atklāt mūsu visslēptākās domas un izjūtas, bet arī tā
ainava, kas apvij mūsu ikdienu – vienalga, vai tā būtu pilsētas vai
lauku ainava, – mūs gribot negribot psiholoģiski ietekmē. Jo pasaulē
viss ir saistīts. Un viss, ko mēs redzam, viss, kā mēs redzam –
kontemplatīvā mierā vai bezprāta steigā –, ietekmē ne vien katras
attiecīgās dienas gaitu, bet arī mūsu pasaules uztveri un līdz ar to –
gan pašu mākslu, gan mākslas uztveri. It kā visiem saprotama un tādējādi gandrīz vai pat banāla patiesība: mākslu nevar atraut no tās laikmeta. Mēs to lieliski zinām un tomēr nez kāpēc, runājot par mākslas attīstību, visbiežāk, vienkārši izsakoties, “vārāmies savā sulā”, proti, mākslu izskaidrojam tikai ar mākslu. Rūpīgi iztirzājot, kā viens mākslas virziens vai žanrs ietekmē otru žanru vai virzienu, kā viens mākslinieks vai vienas tautas kultūra – citu, mēs aizmirstam padomāt, ka... jā, Āfrikas un Okeānijas māksla, protams, nenoliedzami ietekmēja modernās mākslas attīstību, bet... kālab gan 20. gadsimta sabiedrība pēkšņi akceptēja šo ietekmi? Pat ja, piemēram, Pikaso “Avinjonas meitenes” sākotnēji izraisīja diezgan histēriskus skandālus, skepsi vai labākajā gadījumā neizpratnes piestrāvotu izbrīnu, šis visnotaļ radikālais darbs tomēr savā ziņā tika pieņemts. Ja tālaika sabiedrība šim darbam vismaz daļēji jau nebūtu nobriedusi, tad mūsu tik daudzinātais mākslinieks gluži vienkārši būtu pasludināts par latentu, potenciāli bīstamu (seksuālo) maniaku un tiktu – gluži kā savulaik rakstnieks marķīzs de Sads – iespundēts cietumā vai psihiatriskajā slimnīcā. Tālab ir ļoti svētīgi salīdzināt divu tikai pirmajā mirklī šķietami absolūti nesaistītu jomu – mākslas un tehnikas – attīstību, kas 19. gadsimta otrā pusē un 20. gadsimta sākumā pieredzēja vai īstu eksploziju. Pārliecinoši bieži tiek saistīts futūrisms un modernās dzīves dinamika, bieži vien tiek saistītas neoimpresionistu, īpaši Serā un Siņaka, glezniecības metodes un 19. gadsimta zinātnieku Ševrela, Helmholca, Roda krāsu teorijas, nereti arī impresionisms un krāsu industriālās ražošanas progress, proti – nelielu, viegli pārnēsājamu krāsu tūbiņu ieviešana, kas atļāva māksliniekiem, pārmērīgi neapgrūtinot savu dzīvi, dabu gleznot dabā. Daudz retāk tiek iztirzāts (ja vispār tiek iztirzāts, man vismaz kaut kā nav laimējies sastapties ar šādām publikācijām) tas, kā transporta attīstība ietekmējusi mākslas attīstību. Analizējot transporta attīstības un mākslas saiknes, vispirms gribētos atgriezties pie tiem pašiem nupat jau minētajiem impresionistiem. Nenoliedzot pavisam reālo krāsu industriālās ražošanas progresa nozīmi, kā arī tolaik jau diezgan labi zināmo, intuitīvi izprasto Ševrela atklājumu iespaidu, gribētos šī mākslas virziena rašanos, kā arī tā īpatnības (gaistošā mirkļa tvērumu un gaismas vibrāciju) saistīt tieši ar dzelzceļa attīstību. Paredzu, ka daudzi, lasot šo hipotēzi, spalgi iesauksies, ka gribu mākslas vēsturi “aiz matu galiem” spekulatīvi aizvilkt man (nez kāpēc) vēlamā virzienā, tālab vispirms atļaušos pavisam vienkārši un bezkaislīgi salīdzināt objektīvus, gandrīz vai katrā daudzmaz izsmeļošā enciklopēdijā sastopamus faktus. Tātad impresionisms. Oficiālie ziedu laiki tam ir aptuveni no 1874. līdz 1886. gadam. Un dzelzceļa uzplaukums Rietumeiropā – arī 19. gadsimta 70.–80. gadi. Tieši tolaik šis sākotnēji neiedomājami ekskluzīvais 20. gadu vidū1 atklātais transporta veids, kur līniju kopējais garums jau 1870. gadā Lielbritānijā aptvēra 23 507 km, Vācijā – 18 664 km, Francijā – 17 762 km, beidzot bija tautai pieejams. Minot šos skaitļus, garā atkal dzirdu manas, iespējams, arbitrārās, iespējams, gluži novatoriskās teorijas noliedzēju sajūsmas kliedzienus. Ja es apgalvoju, ka impresionisma dzimšana saistāma ar dzelzceļa attīstību tad, tā kā 19. gadsimta 70. gadu sākumā pasaules dzelzceļa korifejs bija Anglija, spriežot pēc šīs teorijas, impresionismam attiecīgi būtu bijis jārodas nevis Francijā, bet Anglijā. Un visi lieliski zina, ka tā nu tas gan nebija... Tomēr dzelzceļš, tātad taisnvirziena, vertikāli tendēts ātrums, bija (ir) tikai viens no nepieciešamajiem komponentiem, lai mēs spētu intensīvi uztvert (pa vilciena loga redzamo) mainīgo ainavu impresiju. Vēl ir nepieciešami dabas kontrasti un gaisma. Un šo fenomenu Francijā īpaši netrūkst. Bet Anglija... biežie lieti un melanholiski iemidzinošā migla tomēr apgrūtina redzamību. Impresionismu es saistu ar vilciena kustību, horizontāli slīdošu ainavu maiņu, turpretī 19. gadsimta modernās mākslas eksploziju izskaidroju ar vairākiem radikāliem tālaika pavērsieniem. Vispirms jāmin Alberta Einšteina relativitātes teorija2, kas, atklājot masas un kustības relativitāti, matērijas un telpas savstarpējo atkarību, satricināja daudzas gadsimtiem ilgas aksiomas. Otrkārt, elektrifikācijas attīstība, īpaši – jaunās tirgotāju gaismas izkārtnes, kas 19. gadsimta beigās nomainīja gleznotās veikalu “vizītkartes”, ieviešot naksnīgajā pilsētā negaidīti košus krāsas akcentus (nespēju pretoties kārdinājumam un salīdzinu – tanī pašā laikā 1900. gadā dzima krāsu eksaltējošais fovisms). Treškārt, atkal ir jāmin transports, kas, neaizmirsīsim, ir viens no urbāniskās kultūras (šī termina plašākajā nozīmē) fundamentiem. Precīzāk – aviācija jeb, citādi formulējot, straujā perspektīvas maiņa. Atļaušos vēlreiz salīdzināt. 1906. gads – pirmais relatīvi garais lidojums Eiropā (220 m; Francija). 1908. gads – pirmais lidojums ar pasažieri, kā arī pirmais starppilsētu pārlidojums (Buī (Bouy)–Reimsa). 1910. gads – pirmais lidojums jau vairāk nekā 1000 m augstumā (franču pilots Ibērs Latams (Hubert Latham)). Un attiecīgi kubisma apogeja – 1907.–1914. gads, futūrisma apogeja – 1909.–1944. gads. Šī sen lolotā, bet tikai tolaik praktiski realizētā perspektīvas maiņa nevarēja neietekmēt māksliniekus. Tā lika uz pasauli skatīties no cita pavērsiena. Gluži tāpat mākslu nevarēja neietekmēt modernā arhitektūra, kas jau labu laiku vairs necentās maskēt savas konstrukcijas. Izaicinoši spraigas dzelzs un stikla, vēlāk arī tērauda un dzelzsbetona saspēles, funkcionāli taisnas līnijas... Tas viss lieliski sasaucās ar modernisma laika gleznotāja enerģiskajām līnijām un “nesamazgātajiem” otas triepieniem. Modernisma glezniecība ir pilsētas, modernās dzīves glezniecība. Pat ja tiek gleznota daba un lauku ainavas, tā ir izteikta pilsētas glezniecība. Pilsētu raksturo fragmentācija un konkrētas, neslēptas robežas. Īpaši – mūsdienu heterogēni izgaismotajā, funkcionāli celtajā pilsēta. Katrai mājai ir savas robežas. Tā precīzi kaut kur sākas un beidzas. Katra neona izkārtne izgaismo savu “objektu”. Katra elektriskā spuldzīte izgaismo ja ne precīzi norādāmu, tad katrā ziņā pavisam konkrētu teritoriju. Un arī katrs modernisma mākslinieka žests kaut kur saskatāmi sākas un beidzas. Pilsētā ir nošķirti pretstati. Antagonistiski pretstati. Dabā visu apvieno vienotā gaisma. Visu savieno vienotā pasaules līnija. Kalns pāriet aizā. Upe ietek jūrā, jūra – okeānā. Šī līnija savieno heterogēnos elementus, sintezējot vienotu formu, veidojot vienotu ritmu. Nemanāmā līnija ir sastopama ne vien dabā, bet arī tajos mākslas darbos, kas nevis formāli vai žanriski, bet tieši garīgi ir tuvi dabas būtībai. Runājot par šo vienoto pasaules līniju, kas mākslas darbā izpaužas kā vienotais otas vilciens, Valērijs Podoroga savā “Ainavas metafizikā” raksta: “Senās Ķīnas glezniecība sniedz apbrīnojamus harmoniskas, sevī nomierinājušās ainavas paraugus. Šajā glezniecībā dominē organiska spirāle, kas skaidrojama kā pasaules līnija, kura veido ainaviskā darba formu. Lai panāktu apgarotu iekļaušanos dabā un to atspoguļotu glezniecības telpā, senās Ķīnas māksliniekam vajadzēja prasmīgi pārvaldīt “vienoto otas vilcienu”. Viens no šādiem māksliniekiem, Ši Tao, teica: “Es pārvaldu vienoto otas vilcienu un tāpēc spēju aptvert ainavas formu un garu.” Vienotais otas vilciens pakļaujas noteiktam likumam, bet pašam likumam nav nekādu sākotnēju priekšnoteikumu. Likums stāv ārpus jebkādiem likumiem. Vienotais otas vilciens kā Dao (ceļš), kaut kas tāds, kas stiepjas, savienojot JAN un IŅ, pilno un tukšo, vīrišķo un sievišķo, ieelpu un izelpu, gaišo un tumšo.”3 Bet daba ir daba, un pilsēta – pilsēta. Šie abi fenomeni vienmēr ir bijuši nošķirti un pretstatīti. Vienulaik tiek sakralizēta pilsēta, citulaik – lauki. Tomēr vienalga, vai mūsu apziņa idealizē urbāno vai rurālo dzīvi, pilsētnieks nespēj izjust pasauli kā “tīrs” dabas bērns. Panteistiska pasaules uztvere pilsētā dzimušam ir iespējama vienīgi kā mirkļa atelpa vai kā izmisīgs protests, nevis kā pašsaprotams, sabiedrības akceptēts process. Gluži kā, dzīvojot pilsētā, nav iespējams dzirdēt tikai harmonisku mūziku un klausīties tikai un vienīgi, piemēram, Mocartu vai Vivaldi. Jo... “mūsu harmonija ir skaņu cīņa, zaudēts līdzsvars, ačgārni “principi”, piepeša bungu rīboņa, lieli jautājumi, bezmērķīgi centieni, šķietami nesaderīgas slieksmes, pārrauti valgi un sarautas saites, kas tagad ir sasietas vienā vienīgā saitē: pretstatos un pretrunās”4. Pilsētas dzīve ir pretrunīga. Vienmēr. Gan modernisma laikā, gan mūsdienās. Tāpat kā pilsētā radusies māksla. Bet vai šodien, īpaši apzinoties gan indivīda psiholoģisko daudzslāņainību, gan sabiedrības neiedomājamo sašķeltību, ir iespējams citādāk? Jo “pilsētu veido dažādi ļaudis, līdzīgie pilsētu izveidot nespēj”. Un šodienas kultūra tomēr ir pilsētas kultūra, pat lauku ciematos. Un šī kultūra ir tāda pati kā mēs, tik daudzveidīgie, tomēr sirds dziļumos tik līdzīgie cilvēki – pilsētnieki. 1 Pirmā pasažieriem pieejamā līnija, kas savienoja Stoktonu un Dārlingtonu, tika atklāta 1825. gadā Anglijā. Savukārt pirmā līnija, kurā kursēja vilciens ar pasažieriem speciāli konstruētiem vagoniem, – 1832. gadā Francijā (18 km; Sentetjēna–Andrezjē (Saint-Etienne – Andrezieux)). 2 Alberta Einšteina relativitātes teorija sastāv no divām daļām. Pirmā daļa “Speciālā relativitātes teorija” publicēta 1905. gadā, otrā daļa “Vispārīgā relativitātes teorija” – 1915. gadā. 3 Podoroga, V. Ainavas metafizika // Kentaurs XXI. – 1999. – Nr. 19. – 67. lpp. 4 Kandinsky, W. Du spirituel dans l’art et dans la peinture en particulier. – [S.l.], 1954. – P. 145. | |
| Atgriezties | |
